Pyka cambia de drones electrónicos a aviones

Pyka comenzó con drones eléctricos no tripulados que pueden realizar tareas de barrido de granos, y ahora se están trasladando a pequeños aviones de pasajeros y carga.

Pyka está ubicada en San Francisco, California y fue fundada por el CEO de 28 años, Michael Norcia, junto con Chuma Ogunwole, Kyle Moore y Nathan White. El primer trabajo de Norcia después de graduarse de UC Davis fue trabajar en el taxi aéreo "Kitty Hawk" que estaba siendo desarrollado por Larry Page (de Google). Norcia llegó a la conclusión de que un taxi aéreo de elevación vertical estaba a años de ser viable, y un avión STOL de "despegue y aterrizaje cortos" (que no transportaba humanos) era una forma mucho más rápida de un negocio de aeronaves autosuficiente que usa un tren de fuerza eléctrico y ... estoy de acuerdo.

Pyka identificó la fumigación de cultivos como el mejor candidato para un éxito rápido. La aeronave sobrevolaría los cultivos, rociando fertilizantes y pesticidas, para que cualquier posible accidente no lastimara a nadie. Además, los agricultores no necesitarían una licencia de piloto para operar el dron. Se prevé que la mayoría de los agricultores contratarán un servicio y es probable que los aspersores tradicionales lo agreguen a su flota.

Los plumeros vuelan muchas horas durante la temporada alta, y eso significa que los motores requieren una inspección costosa en un horario estricto, y también una reconstrucción del motor cuando alcanzan una cierta cantidad de horas de vuelo ... incluso si están funcionando perfectamente. Los trenes de propulsión de aviones eléctricos prototipo tienen un tiempo antes de la revisión / TBO mucho más largo. Esto no solo ahorra dinero durante la vida útil de la aeronave, sino que el tiempo de inactividad se minimiza en gran medida. Reemplazar un motor o batería gastados, incluso en drones más grandes, toma solo unos minutos, lo que hace que el dron vuelva a funcionar de inmediato.

Chuma Ogunwole es su director de operaciones y tiene un MBA de Harvard; Kyle Moore y Nathan White son ingenieros de software que están haciendo que los aviones de Pyka sean más autónomos, con menos intervención del operador terrestre. La compañía adquirió recientemente un nuevo presidente en Dan Grossman, ex-Ford, y el servicio de autos compartidos de Zipcar. Están enviando aviones ahora y planean enviar un avión al mes el próximo año. Si todo va bien, la versión para pasajeros "P3" podría estar al aire ya en 2025.

La configuración y el tamaño del nuevo prototipo P3 se basan en requisitos reglamentarios. Los aviones con un peso de carga limitado y un número limitado de pasajeros se rigen por un conjunto de regulaciones más simples y permisivas, como las aerolíneas que vuelan con nueve o menos asientos. Así que el camino más seguro a seguir es un avión de nueve pasajeros que progresará en eficiencia, accesibilidad y prueba de concepto ... sin intentar reinventar la rueda.

Prime Movers Lab, Y Combinator, Greycroft, Data Collective y Bold Capital Partners proporcionaron $ 11 millones de capital de riesgo, así que ... esto NO es humo y espejos.

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la garza pyka

El Egret tiene una envergadura de 25,6 pies (7,8 m) y un peso máximo de despegue de aproximadamente 595 LB (270 kg), con 200 lb (90 kg) disponibles para carga útil.

En la foto de arriba, el remolque de la derecha es el vehículo de transporte Crane, que tiene alas desmontables. La garceta no solo es fácilmente transportable, sino que también puede despegar y aterrizar en caminos de tierra como los que se encuentran a menudo cerca de las granjas.

Los cuerpos se fabrican en una tienda de materiales compuestos en Sacramento, California. Los motores son tres unidades de 8kW (11 HP cada uno), tienen 200 lbs. (90 kg) de capacidad de carga útil, navega a 90 millas por hora y puede despegar y aterrizar a 300 pies (90 metros). Si bien Pyka espera obtener la aprobación total para que sus aviones realicen operaciones comerciales en América del Norte, ya los está volando en la región de Canterbury en la Isla Sur de Nueva Zelanda, así como en las fincas bananeras de Costa Rica y Ecuador.

El cultivo de banano en particular requiere fumigación frecuente, lo que amplifica el ahorro de costos que proporcionan los drones Pyka.

Una garza puede rociar alrededor de cien acres por hora, aproximadamente lo mismo que un helicóptero. Los drones y los helicópteros pueden volar más bajo, lo que es más eficiente y preciso. Pyka afirma ser la única empresa del mundo con una gran aeronave eléctrica autónoma aprobada comercialmente.

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el pelícano pyka

Este dron más grande mide aproximadamente 500 lb, 20 pies (6 m) de largo, tiene una envergadura de 38 pies (11,6 m), lleva una carga útil de pulverización de hasta 625 lb (283 kg) y puede despegar y aterrizar en un espacio de solo 150 pies (45,7 m). El empuje es proporcionado por tres motores eléctricos de 20 kW (27 HP cada uno). Utiliza tres motores, dos en las alas y uno en la parte trasera. Ofrecen una velocidad de crucero de 145 km / h (90 mph). Estos motores funcionan con una batería de polímero de litio y, a plena carga, Pyka dice que es bueno para un rango de vuelo de 112 km.

En octubre de 2021, el Pelican recibió un certificado especial de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Esto permitirá que se demuestre en granjas estadounidenses para que los contratistas puedan capacitarse en su uso. El Pelican puede rociar hasta 135 acres (54,6 hectáreas) de tierra por hora, y ese número se basa en una tasa de rociado de dos galones estadounidenses (7,6 L) por acre. Esto incluye tiempo de llenado, tiempos de entrega y cambios de batería.

Se estima que el Pelican asume el 50% de los costos operativos de los aviones rociadores tripulados típicos y alejará a los pilotos del peligro, en un negocio donde los campos de arrastre a 140 millas por hora a veces resultan en accidentes y muerte.

Los tres motores de 20 kilovatios de los Pelicans pueden mantenerlo en funcionamiento durante unos 30 minutos, con un tiempo total de vuelo de unos 45 minutos, despegando y aterrizando a una distancia de unos 150 metros, en un camino de tierra o sección libre de un campo. Se tarda aproximadamente un minuto en cambiar las pilas.

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El prototipo P3

La característica distintiva del P3 es que tiene dos motores, cada uno con dos motores y dos hélices, para un total de cuatro motores y hélices. Dos de los motores están empujando detrás del ala, dos están tirando hacia adelante, y esto presentó a los diseñadores del P3 algunas opciones interesantes.

En lugar de utilizar hélices de paso ajustable caras y pesadas, las cuatro hélices tienen un paso fijo. Las hélices orientadas hacia atrás están siempre en uso y su paso está optimizado para un crucero eficiente. Las hélices orientadas hacia adelante solo se utilizan durante el despegue y, una vez en altitud de crucero, se inclinan para reducir la resistencia. Las palas delanteras de la hélice son más anchas y tienen un ángulo de paso agresivo para proporcionar un excelente empuje de despegue.

Las hélices plegables son un producto bien desarrollado que se ha utilizado para veleros de autolanzamiento durante varias décadas. De hecho, todas las partes móviles principales del Pelican son componentes existentes y aceptados, como el tren de aterrizaje y los controles de superficie. Usando tantos componentes probados como sea posible, el Pelican está programado para la certificación en 2025.

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Cessna 337 Skymaster (y militar O-2)

Ver los motores de empujar / tirar en el P3 me recordó a uno de mis aviones favoritos, el Cessna 337, introducido en 1965.

Hace años, me topé con el Cessna 337, y tiene dos motores en línea, montados delante y detrás de la carrocería central. No soy ingeniero, pero reconocí de inmediato que si estaba volando y de repente uno de los motores funcionaba mal, esta configuración sería mucho más fácil de controlar que dos hélices de "tractor" orientadas hacia adelante en el diseño estándar. Para aquellos ... cuando un motor se apaga, el avión está constantemente tratando de "virar" hacia un lado.

El 337 necesita ambos motores para despegar dentro de su longitud nominal de pista, pero una vez que vuela, puede volar y aterrizar de manera segura con solo uno de sus motores. Administrar el control de un 337 con un solo motor en funcionamiento se considera mucho más fácil que volar un avión bimotor convencional que ... una licencia para un 337 bimotor no le permite volar al estilo convencional como un Beechcraft Baron (haga clic aquí).

En la década de 1960, el Ejército de los Estados Unidos necesitaba lo que se llama un avión "Observador de avanzada". Anteriormente, usaban un avión monomotor ligero, pero ocasionalmente ... el fuego terrestre enemigo desactivaba su motor, haciendo que el piloto y el observador cayeran en paracaídas en territorio enemigo. Cuando el Ejército vio el Cessna 337 Skymaster, ordenó una variante militar, llamada O-2.

Fue un éxito, ya que disparar en un motor le permitió escapar en el otro. Sin embargo, su configuración inusual fue muy fácil de usar para entrenar a los pilotos existentes. Esto me hizo sentir curiosidad por saber por qué ya no se fabrican, ya que los beneficios son obvios.

En el Cessna 337, la hélice trasera corta el "aire sucio" que ha sido perturbado por la hélice delantera y el cuerpo principal. Esto significa que un avión bimotor convencional como el Beechcraft tendría un rendimiento y una economía de combustible ligeramente mejores que el 337, incluso si ambos estuvieran equipados con los mismos motores y hélices.

Dicho esto, el uso de hélices plegables en el Pelican significa que esto no es un problema. Al tener cuatro controladores, cuatro motores y cuatro hélices ... el Pelican tiene una redundancia excepcional. Puede volar fácilmente con cualquiera de estos motores, por lo que la certificación para el transporte de pasajeros no debería presentar ninguna dificultad.

Si le interesan los aviones de empuje / tracción, también puede disfrutar del Voyager modelo-76 de Rutan, a Adam A500, y las Segunda Guerra Mundial del 335...

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Escrito por Ron / spinningmagnets, agosto de 2021